زیاری و همکاران (۱۳۹۰)، به ارزیابی سیستم حمل و نقل عمومیBRT شهر تبریز با بهره گرفتن از رویکرد تحلیل عوامل استراتژیکSWOT پرداخته است. روش تحقیق مطالعه مبتنی بر رویکرد مشارکتی بوده و از طیف لیکرت به منظور تدوین و تحلیل پرسشنامه و رتبه بندی پاسخها استفاده شده است. در نهایت مهمترین نقطه قوت تفکیک مسیر و ویژه با نرده و عدم امکان تردد عابرین پیاده به جز در محلهای خاص بوده است، نقطه ضعف سیستم BRT وجود تقاطعهای همسطح بسیار که باعث کندشدن سرعت و توقفهای زیاد در مسیر می شود، فرصت ذکر شده، افزایش ایمنی معبر و باند سوارهرو اتومبیلها، به لحاظ کاهش دسترسی عابرین پیاده به خاطر نردهگذاری مسیر میباشد و تهدید نیز یکطرفه شدن برخی از مسیرها میباشد.
رحمتپناه (۱۳۹۰)، ارزیابی رویکرد تمرکززدایی در سازمان فضایی شهر شانگهای در چین و سیاست برنامه ریزی شهری برای انتقال از شهر فوقالعاده شلوغ تکمرکزی به مادرشهر چندمرکزی برای غیرمتمرکز کردن فعالیتهای اقتصادی و جمعیت را دنبال می کند. بدین منظور تعداد زیادی از شهرهای اقماری در شانگهای برنامه ریزی شد که برای تمرکززدایی در بخش مرکزی شانگهای پیش بینی شده است با این هدف که مراکز مختلف اقتصادی، تجاری، اداری، مسکونی، بازرگانی و غیره به صورت نسبتاً تفکیک شدهای در مناطق مختلف قرار دادهاند که، هر منطقه با توجه به ویژگیهای ذاتی که دارد برای قسمتی از فعالیتها معرفی میشوند. از مزایای این برنامه ریزی کاهش ترافیک در آن منطقه میباشد و افراد مطابق با نیازهای مختلف سکونت، اقتصادی، فرهنگی و غیره که احتیاج دارد به آن منطقه مراجعه می کنند که خود مزایا و معایبی را به دنبال دارد.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))
افندیزاده و مستوفی (۱۳۹۰)، به بررسی و اثرسنجی تمرکززدایی از کلانشهر تهران در بهبود شاخص های ترافیکی، حمل و نقلی و زیستمحیطی پرداخته، و براساس بررسیهای انجام شده به وضوح مشخص شد که اعمال سیاستهای مربوط به تمرکززدایی به عنوان یک سیاست بدون جایگزین در یک افق زمانی میانمدت و بلندمدت باید مورد توجه ویژهای قرار گیرد. با توجه به نتایج حاصله، فقط انتقال ۱۵% از جمعیت کارمند شهر و خانوادههایشان به سایر شهرستانها در نظر گرفته شده و از سوی دیگر هیچگونه تغییراتی در زیرساختها و تسهیلات حمل و نقلی در محدوده مطالعاتی ملحوظ نشده بود، همچنین بهبود بسیار مناسبی در شاخصهای ترافیکی، حمل و نقلی و زیست محیطی نشان داده شد. از اینرو در کلانشهر تهران تمرکززدایی و انتقال بخشی از فعالیتهای شغلی عمده به سایر شهرستانها از اهمیت بسیاری برخوردار است.
معتمدیمهر و همکاران (۱۳۸۹)، نقش بازارهای حاشیه شهری در تمرکززدایی از مرکز شهر لنگرود را مورد بررسی قرار داده است. نتایج نشان میدهد که در جهت تمرکززدایی و حل بسیاری از مشکلات مراکز شهری، باید بسیاری از نقشها و عملکردهای مراکز شهری از آنها گرفته شود. مادامی که مراکز شهرها نقشها و عملکردهای گوناگونی را برعهده داشته باشند، همواره و به خودی خود، مرکز ثقل و جاذب جمعیت نیز خواهند بود. بنابراین در موضوع تمرکززدایی از مراکز شهرها باید جایگاه مرکز شهر به عنوان کانون هویتبخش و اصالتدهنده شهر با افول و نزول مواجه نگردد و هیچ طرح و پروژهای در مرکز شهر نباید موجب تضعیف اصالت شهری گردد. به نظر میرسد برای حل مشکلات ترافیکی شهر لنگرود به مانند بسیاری از شهرهای دیگر بهتر است به طرق مختلف، تعداد سفرهای درون شهری را تا حد ممکن کاهش داد. توسعه سیستمهای ارتباطی و حرکت به سمت محقق شدن دولت الکترونیک علاوه بر دستیابی به منافع، بسیار حایز اهمیت است و بسیاری از مشکلات این چنینی را نیز حل خواهد نمود.
عابدیندرکوش (۱۳۸۹) به موضوع حمل و نقل شهری پرداخته است و به بیان اقداماتی که باعث کاهش تقاضا برای سفر درونشهری، از قبیل تعیین محدوده ترافیکی، عوارض حرکت درونشهر، و تغییر ساعت کار فعالیتها، می شود و ارائه راهحلهایی برای مبارزه با مشکل و کاهش تراکم ترافیک و مزیتهای سفر با وسیله حمل و نقل عمومی اشاره دارد.
اکبری و همکاران (۱۳۸۸)، بررسی تأثیر سرمایه گذاری دولت در بخش حمل و نقل و ارتباط آن با تمرکز شهری با به کارگیری مدل هندرسن در دوره زمانی ۱۳۸۸-۱۳۴۷ را مورد بررسی قرار داده است. در این تحقیق به برآورد مدل رگرسیونی با بهره گرفتن از داده های کل کشور پرداخته شد که نتایج حاصل از تخمین مدل نشان میدهد سرمایه گذاریهای دولت در این بخش موجب کاهش سطح نخست شهری و نیز حرکت به سمت رشد و توسعه اقتصادی کشور شده است.
نجارزادگان (۱۳۸۸)، با رویکرد اقتصادسنجی فضایی به بررسی و تحلیل دو ابزار سیاستی مهم (سیاستهای دولت در بخش حمل و نقل و به طور خاص یارانهی بنزین و سرمایه گذاری دولت در این بخش) بر پدیده نخست شهری در ایران در دوره ۱۳۸۵- ۱۳۴۷ و همچنین مدل مورد استفاده برای داده های استانی در دوره ۱۳۸۵-۱۳۷۹ با بهره گرفتن از تکنیک اقتصادسنجی فضایی، مدل OLS تخمین زده شده است. نتایج حاصل حاکی از آن است که، پرداخت یارانهی بنزین در ایران، موجب افزایش نخست شهری شده و این به دلیل کمبود شبکه حمل و نقل پیشرفته، گسترده و سراسری در کشور است. از طرف دیگر هر چه سرمایه گذاری در بخش حمل و نقل افزایش یابد، طبق یافتههای تحقیق و مطابق با تئوریهای اقتصاد شهری، از میزان تراکم در نخست شهر کاسته شده و به سمت حد بهینه خود حرکت می کند. همچنین در ایران وابستگی فضایی مثبت بین نخست شهری استانهای کشور وجود دارد؛ یعنی عامل مجاورت استانها دارای تأثیر مثبت مورد انتظار بر نخست شهری یکدیگر است که این مسئله از نتایج آزمونهای خودهمبستگی فضایی استنباط می شود.
نوابخش و کفاشی (۱۳۸۷)، بررسی برنامه ریزی اجتماعی حمل و نقل و نقش آن در توسعه پایدار شهر تهران را مورد بررسی قرار داده است. نتایج حاصل بیانگر آن است که، نگرش به برنامه ریزی حمل و نقل در مسیر نگرش کلانشهری آن تحول پیدا کرده است و حتی کاملاً دگرگون شده است. این برنامه ریزی دارای ویژگیهایی از جمله، استراتژی توسعه کلانشهری، جامعیت برخورد از نظر مکانی و محتوایی، فرایند محوری، جامعنگری، جستوجوی تعادل تقاضا و عرضه، پوشش همزمان ظرف و مظروف حمل و نقلی، شهروندمداری، اثرپذیری از فرایند توسعه و اثرگذاری بر فرایند توسعه است.
گیوهچی (۱۳۸۵)، به بررسی تعیین معیارهای ارزیابی عملکرد شبکه حمل و نقل یکسری راهکارهای مربوط به برنامه ریزی حمل و نقل در شرایط ویژه را با دیدگاه جغرافیایی ارائه نموده است.
۱-۷-۲. مروری بر مطالعات انجام شده در خارج از کشور
Lynch and Webber (1950-1960)، این دو شهرساز به منظور جلوگیری از غلظت تمرکز جمعیت در شهرها و توزیع هماهنگ در شهرها نظریات خود را ابراز میدارند. لینچ در مورد رقیقگرداندن جمعیت شهر و پراکنش آن ساخت شهری نامتمرکز را پیشنهاد می کند که سیستم حمل و نقل آن تابع نظم و شبکه ارتباطی سه گوشی است. در این سیستم، به جای آن که مرکز شهر لبریز از جمعیت و فعالیت باشد، نظم شبکه ارتباطی امکان میدهد که جمعیت به طور هماهنگ و نافشرده در شهر و پیرامون آن توزیع شود. در سیستم شهری لینچ نشر جمعیت در فضای شهری کاملاً همسان نیست و حداکثر تراکم در نقاط تقاطع و یا در مسیر راه ها خواهد بود. در حالی که فضای بین راه ها تراکم کمتری از جمعیت را نشان میدهد. وی بر پراکندگی موزون و هماهنگ جمعیت در محدوده جغرافیایی شهر و ناحیه تأکید می کند. وبر نیز با تکیه بر همین منطق اظهار میدارد که مراکز مهم و حتی مراکز کماهمیت شهری کموبیش با تمرکز همراه هستند بیآنکه تمرکز تعرفه حمل و نقل و جابجایی انسانها را به صفر کاهش دهد. وی بهترین ساختار را برای جمعیتپذیری و کاربری زمین همراه با تعدد و عدم تمرکز میداند که فضای مناسبی برای زندگی انسانها در شهرها عرضه می کند.
Howard (1898) ، به دنبال راهی بود تا جوامع انسانی از مزایای عصر صنعت برخوردار شوند و مشکلات شهرهای بزرگ نیز رفع شود. وی با این دیدگاه که اصلاح سیاسی و اجتماعی شهرهای متمرکز را در عدم تمرکز آنها میداند سیستم ناحیهای باغشهر را پیشنهاد می کند که به وسیله وسایل نقلیه سریعالسیر با یکدیگر مرتبط میشوند. شهرهای اجتماعی چندمرکزی که نقش تمرکززدایی از شهرهای بزرگ را به عهده بگیرند تا رشد کالبدی، اجتماعی و اقتصادی از شهرهای بزرگ به باغشهرها انتقال یابد. وی مغناطیس شهر- روستا را ضامن زندگی مرفه انسان میداند.
Unwin, et al (1920)، نیز بر روی نظریه هاوارد کار می کنند و شهرکهای اقماری را به عنوان شهرهای اجتماعی برای تمرکززدایی و کنترل رشد جمعیتی و کالبدی شهرهای بزرگ به کار میگیرند.
(۱۹۳۰) Lvyd rayt، معتقد بود که «مادرشهر»، دیگر یک پدیده مدرن محسوب نمی شود. او یک جامعه تمرکز نیافته را تحت عنوان شهر وسیع پیشنهاد می کند، شکل جدید فضایی است که تمامی اشکال سکونت شهری میگردد، از جمله خصایص آن بزرگراههای عظیم و خطوط حمل و نقل سریع زمینی و هوایی است و در نتیجه از بین رفتن لزوم تمرکز جمعیت در یک مکان متمرکز پدید می آید. هر چند طرح رایت یک طرح یوتوپیایی[۳] بود اما عملاً اشکال شبیه به آن در جهان معاصر در حال شکل گرفتن است.
Snow, et al (2013)، ابتدا تحقیقات خود را به طور انحصاری بر ایالات متحده آمریکا در اواخر قرن بیستم شروع و سپس در چین متمرکز میشوند و با بهره گرفتن از مدل اقتصادسنجی فضایی OLS و IV شبکه های زیرساخت حمل و نقل با هدف تمرکززدایی از شهرهای چین را مورد تحقیق قرار می دهند. نتایج به دست آمده حاکی از آن است که، سیستمهای حمل و نقل شهری تأثیرات چشمگیر و دیرپایی بر شکل شهر و تراکم شهرها دارند و نیز جادههای کمربندی و بزرگراههای شعاعی و راهآهنهای شعاعی به تمرکززدایی چشمگیر شهرهای مرکزی منتهی میشوند. همچنین دریافتند که چگونه ساخت بزرگراهها و راهآهنهای شهری، شکل شهری شهرهای چین را از سال ۱۹۹۰ به بعد تحت تأثیر قرار داده است بدین صورت که هر بزرگراه شعاعی حداقل ۵% از جمعیت مرکز شهر را به مناطق حومه جابجا می کند و کمربندیها ۲۰% را انتقال می دهند و راهآهن شعاعی ۲۵% از جمعیت شهرهای صنعتی و جادههای کمربندی۵۰% دیگر را جابجا می کنند. در نهایت سیر تاریخی زیرساخت حمل و نقل، چگونگی تغییرات تشخیصی را برای معیارهای جدیدتر زیرساخت در چشمانداز آینده حمل و نقل ارائه می دهند.
(۲۰۱۲) Snow & A. Turner، اثرات زیرساختهای حمل و نقل در توسعه شهرها و مناطق شهری چین را مورد تحقیق قرار می دهند. با این هدف که قرارگیری طرح فیزیکی از شهرها و فعالیت در شهرها تأثیرگذارند، به توصیف تکامل زیرساختهای حمل و نقل و چگونگی تکامل آن با توجه به الگوهای محل با بهره گرفتن از شواهد سیستماتیک کمی به ارزیابی تجربی از کار لورن برانت، ورنون هندرسون و کینگوا ژانگ در اثرات و انواع مختلفی از زیرساختهای حمل و نقل در تمرکززدایی از شهرهای چین پرداخته است. همچنین به ارزیابی اثرات شهری، سیاست زیرساختهای مختلف حمل و نقل و جمعیت و تولید در شهرستانهای چین و مناطق اطراف آن و در نهایت، نتیجه گیری از ادبیات موجود در مورد اثرات زیرساخت بر بهرهوری و تخصیص منابع در سراسر مکان پرداخته شد و دریافتند که بهبود زیرساختهای شهری تولید و مزایای رفاهی از طریق کاهش رفت و آمد و کاهش هزینه حمل و نقل را در پی خواهد داشت.
Storeygard (2011) ، به بررسی هزینه های حمل و نقل و رشد شهری در آفریقا پرداخته است. وی مطالعه خود را برای جمعیت ۲۸۷ شهر در ۱۵ کشور آفریقایی که دارای یک شهر ساحلی اولیه بودند در فاصله سالهای ۱۹۹۲-۲۰۰۸ انجام داده است و نیز به مقایسه بین شهرهای حاشیهای با هزینه های پایینتر حمل و نقل و شهرهایی که دور از ساحل هستند و آنهایی که از لحاظ سیستم حمل و نقل و ارتباطی ضعیفتر هستند، می پردازد. نتایج نشان میدهد که افزایش سالانه در هزینه های حمل و نقل موجب افزایش مزیت شهرهای نزدیکتر نسبت به دورتر از ساحل می شود. شهرهایی که دارای ارتباط جادهای با کیفیتتر هستند، به دلیل اینکه بیشتر مورد استفاده قرار میگیرند مجبور به پرداخت بالاتری نیز میباشند.
Pvga (2008)، به بررسی رابطه زیرساختهای حمل و نقل و تراکم اقتصادی پرداخته است. زیرساختهای برونمرزی بیشتر موجب افزایش نابرابری بین و در داخل مناطق می شود. سرمایه گذاری در حمل و نقل و ارتباطات زمینه را برای افزایش نوآوری، مدیریت و تولید بنگاهها فراهم کرده و موجب افزایش کارآیی و وابستگی شهری می شود. تراکم امکانات اقتصادی در یک منطقه با شرایط و امکانات اولیه ضعیف هم می تواند برای منطقه، منافع و هم مضرات داشته باشد. زیرساختهای حمل و نقل موجب افزایش مزیت در شهرهای بزرگ می شود. خصوصاً که موجب کاهش هزینه های آنها می شود. انواع مختلف سیستمهای حمل و نقل اثرات متفاوتی خواهند داشت. سیستمهایHubandspoke موجب افزایش نخست شهری می شود در حالی که سیستمهای برونمرزی با افزایش سهولت در تجارت موجب کاهش نخست شهری می شود.
Padam & Singh (2004)، به تحلیل شهری شدن و حمل و نقل شهری در هند میپردازند. در حقیقت کار تحقیقی آنها طرحی برای یک سیاست است. به نظر نویسندگان شهرها نقشی حیاتی در افزایش رشد اقتصادی و پیشرفت کشور دارند. توسعه پایدار شهرها به شدت به زیرساختهای نهادی، اجتماعی و فیزیکی وابسته است. در این زمینه اهمیت زیرساختهای حمل و نقل بیشتر است و آنچه برای تسهیل این امر ضروری است، مجموعه ای از سیاستهای حمل و نقل شهری است. سیاستگذاری در حمل و نقل مسئلهای است که نیاز به دقت فراوان دارد؛ چرا که حمل و نقل بستگی به موضوعات اقتصادی، اجتماعی و اهداف بلندمدت دارد. آنها سعی در برجسته کردن نیاز به یک سیستم حمل و نقل قوی و نیز سیاستهای مناسب بدون وجود عوامل مداخلهگر در هند دارند. حاصل تحقیقات آنها نشاندهنده این مسئله است که سیستم حمل و نقل شهری، جادهها و تسهیلات زیرساختی در هند نتوانستهاند همپای رشد جمعیت و نیز رشد وسایل نقلیه موتوری، رشد و گسترش داشته باشند. رسیدن به این مهم نه تنها نیازمند سرمایه گذاری در این بخش است بلکه نیازمند یک مدیریت قوی میباشد.
(۲۰۰۳) Henderson، یکی از محققینی است که بیشترین مطالعه را در زمینه نخست شهری انجام داده است. به این نتایج رسیده است که، نخست شهری معمولاً با هزینه های بسیار بالای حمل و نقل و مسکن در نخست شهرها همراه است و با جذب منابعی که میبایست به دیگر شهرها و برای بهبود کیفیت زندگی آنها جذب میشد، کل نظام شهری کشورها را تحتالشعاع خود قرار میدهد. در نتیجه کیفیت زندگی در شهرهای دیگر این کشورها رو به زوال میرود. همچنین با بهره گرفتن از روشهای اقتصادسنجی چنین نظر میدهد که بسته به شرایط و ویژگیهای کشورها، میزان بهینه نخست شهری وجود دارد بدین صورت که نخست شهری کمتر و یا بیشتر از آن باعث زیانهای قابل توجهی از نظر رشد اقتصادی می شود. وی میانگین شاخص نخست شهری (نسبت جمعیت شهر اول به کل جمعیت شهری کشور) را در سطح بینالملل ۳۱% گزارش کرده و در مطالعات تطبیقی از این میانگین به عنوان میزان نخست شهری مورد انتظار استفاده می کند. پیشنهاد می کند که دولتها با به کارگیری سیاستهایی از جمله آزادسازی و تمرکززدایی بازارهای مالی و صدور مجوزهای مختلف، سرمایه گذاری در زیرساختهای بین شهری، واگذاری امتیازات به نهادهای منطقهای و محلی از جمله استقلال مالی به آنها میتوانند از تمرکز بیش از حد در نخست شهرها جلوگیری نمایند.
Davic, and Henderson (2003)، به بررسی و آزمون این فرض پرداخته شده است که توسعه شهری هنگامی رخ میدهد که توسعه اقتصادی اتفاق افتاده باشد. آنها دو مسئله شهری شدن و تمرکز شهری را مورد بررسی قرار دادهاند. برای بررسی درجه تمرکز شهری از معیار نخست شهری و برای تخمین معادلات از روشهای OLS و IV استفاده شده است. نتایج نشان میدهد که تغییرات ساختاری در اقتصاد به عنوان نتیجه توسعه و موجب شهری شدن می شود. متغیرهای سیاستی و حکومتی (نوع حکومت) به طور مستقیم اثر بسیار کمی بر شهری شدن دارند. تمرکز شهری به طور مؤثری از متغیرهای سیاسی و سیاستی چون فدرالیسم، دموکراتیک شدن و اینکه آیا کشور دارای اقتصاد برنامه ریزی شده است یا نه، تأثیر میپذیرد.
۱-۸. قلمروهای موضوعی تحقیق
- قلمرو مکانی تحقیق:
قلمرو مکانی تحقیق، سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه میباشد و سازمانهایی که وظایف اصلی در ارتباط با حمل و نقل درونشهری را عهدهدار هستند به شرح ذیل میباشد.
حمل و نقل درونشهری عمدتاً در حیطه وزارت کشور و شهرداریها (شوراهای اسلامی شهر) میباشد.
وزارت کشور و شهرداریها مسئولیت برنامه ریزی، طراحی، ساخت، نگهداری و بهره برداری معابر و کنترل ترافیک را برعهده دارند.
شهرداریها عهدهدار تأمین خدمات حمل و نقل عمومی میباشند.
با توجه به کمبود اعتبارات در شهرداریها، دولت از طریق وزارت کشور بخش عمدهای از اعتبارات مورد نیاز را تأمین مینماید.
برنامه ریزی جامع و ساماندهی حمل و نقل و ترافیک شهری در حوزه وظایف شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور قراردارد.
علاوه بر ساختار تشکیلاتی دولتی، مؤسسات خصوصی و تعاونیها نیز در امور حمل و نقل دخالت دارند.
- قلمرو زمانی تحقیق:
قلمرو زمانی تحقیق، که به ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه پرداخته است از سال ۱۳۸۱ به بعد را شامل می شود. این تحقیق در فاصله زمانی ۹۴-۹۳ انجام شده است.
۱-۹. روش و ابزار گردآوری
جهت گردآوری اطلاعات، داده ها و شناخت محدوده مورد مطالعه از روش کتابخانهای، اسنادی و میدانی استفاده شده است. ابزار تحقیق روش کتابخانهای: فیشبرداری از کتب، مجلات، مقالات، پایان نامه ها، پایگاه های اطلاعاتی، اسناد و مدارک و آمار مربوطه استفاده شده است. روش میدانی: به منظور جمعآوری اطلاعات لازم و برای تحلیل از نظر خبرگان جهت تعیین وضعیت حمل و نقل شهری از پرسشنامه استفاده شده است. بخش دیگر نیز از طریق رجوع به برخی از ادارات و سازمانهای ذیربط نظیر استانداری، اداره کل راه و شهرسازی، شهرداری، سازمان حمل و نقل و پایانه ها و معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری کرمانشاه صورت گرفته است.
۱-۱۰. جامعه آماری و روش تجزیه و تحلیل
جامعه آماری این پژوهش سیستم حمل و نقل شهری کلانشهر کرمانشاه و تجزیه و تحلیل اطلاعات و ارزیابی سیستم با بهره گرفتن از مدل ماتریس SWOTاست. میتوان به طور خلاصه مراحل انجام کار را در شکل (۱-۱) مشاهده نمود. از آنجا که این پژوهش در معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری کرمانشاه صورت گرفته است و تعداد افراد جامعه محدود میباشد، جامعه آماری پژوهش را مدیران و کارشناسان آن مجموع ۵۰ نفر میباشند، تشکیل میدهد.
شکل (۱-۱) : مراحل انجام تحقیق
۱-۱۱. محدودیت های تحقیق
انجام یک کار تحقیقاتی بدون عوامل محدودکننده و تأثیرگذار زمانی میسر خواهد بود که تمامی امکانات موضوع مورد مطالعه در اختیار محقق قرار گیرد. پژوهش دقیق نیز نیاز به ابزار دقیق و سرمایه گذاری دقیق دارد. بالطبع هر نوع تحقیقی دارای محدودیتهایی است و محقق ناگزیر به کاهش محدودیتها و ارائه راه حل جهت رفع آنها میباشد. در انجام این تحقیق نیز موانع و محدودیتهایی وجود داشت که اهم آنها به طور خلاصه در ذیل آمده است:
۱- عدم همکاری لازم برخی از مسئولین در ارائه آمار، اطلاعات و طبقه بندی مدارک و اسناد از نظر دسترسی آسان به اطلاعات و آمار مربوطه.
۲- جدید بودن موضوع و کمبود سوابق تحقیقاتی (مبانی تحقیق) مرتبط با موضوع تحقیق.
۴- عدم تطبیق کامل داده های مورد نیاز با داده های موجود و به روز نبودن آنها در سازمانهای مربوطه.
۵- جمعآوری اطلاعات از طریق پرسشنامه محدودیتهای خاصی را از جمله عدم دقت و صراحت پاسخ دهندگان به سؤالات و پیشداوری آنها در مورد فرضیات حدسی خود به همراه خواهد داشت.
۶- محدودیتهای ذاتی پرسشنامه، بدین معنا که پرسشنامه نظرات و دیدگاه افراد را مورد سنجش قرار میدهد نه واقعیت را .
۷- محدودیت عملیاتی پرسشنامه، بدین معنا که پرسشنامه این تحقیق، فاقد پرسشهای باز بوده است .
۸- یافتههای تحقیق محدود به دوره زمانی جمعآوری اطلاعات است و با تغییر شرایط و زمان نتایج نیز تغییر مییابند.
-
- فصل دوم: مبانی نظری تحقیق
